دورنير هل 17

دورنير هل 17


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

دورنير هل 17

كانت Dornier Do 17 واحدة من أسلحة Luftwaffe الرئيسية خلال فترة الانتصارات الألمانية Blitzkrieg خلال عامي 1939 و 1940. مثل العديد من طائرات Luftwaffe المبكرة ، تم تطويرها في الأصل كطائرة مدنية ، في هذه الحالة كطائرة ركاب وبريد عالية السرعة لـ لوفتهانزا. تم الانتهاء من ثلاثة نماذج أولية خلال عام 1934 ، واختبرتها شركة الطيران في وقت مبكر من عام 1935. رفضت لوفتهانزا الطائرة على الفور لأن جسم الطائرة النحيف جعلها طائرة ركاب غير عملية - تم تقسيم المقاعد الستة بين حجرتين صغيرتين ، مع وصول ضعيف للغاية.

تم إنقاذ الطائرة بسبب الغموض Flugkapitan Untucht ، طيار حطم الرقم القياسي ثم قام بالتنسيق بين Lufthansa و RLM. وأشار إلى أن الطائرة قد تصنع قاذفة سريعة جيدة ، وهو النوع الذي يفضله الطيارون العسكريون. طلبت RLM ثلاثة نماذج أولية ، طار الأول منها خلال عام 1935. كان الإصدار الجديد أقصر قليلاً من النماذج الأولية ، وكان مدعومًا بمحركات BMW VI 7،3 بقوة 750 حصانًا. كانت سريعة للغاية - كانت سرعة أول نسخة إنتاجية تبلغ 236 ميلاً في الساعة. وسرعان ما حصل جسمها الضيق على لقب "القلم الطائر".

تم إنتاج نسخة مصممة خصيصًا لمسابقة الطائرات العسكرية الدولية في يوليو 1937 ، التي أقيمت في زيورخ. تم تشغيل هذا بواسطة محركين Daimler Benz DB 600A بقوة 1000 حصان ، وتم تخفيفه قدر الإمكان. وصلت سرعتها القصوى في زيورخ إلى 284 ميلاً في الساعة وهربت من كل معارضة أجنبية. حدث الشيء نفسه عندما تم إرسال نسخة الإنتاج القياسية إلى إسبانيا للمشاركة في الحرب الأهلية. تمكنت الطائرة عالية السرعة من الهروب بسهولة من المقاتلات التي تحلق في سلاح الجو الجمهوري. دخلت Luftwaffe الحرب العالمية الثانية مقتنعة بأن قاذفاتها متوسطة التسليح الخفيفة ستكون قادرة على التهرب من أي معارضة مقاتلة ضدها.

دخلت Do 17E-1 خدمة Luftwaffe في صيف عام 1937. ويمكن أن تحمل ما يصل إلى 750 كجم / 1650 رطلاً من القنابل (على الرغم من استخدام حمولة أخف في الخدمة عادةً) ، وكانت مسلحة بمدفعين رشاشين مقاس 7.92 مم ، مع توفير تحمل الثلث في وضع بطني.

كان أداء Do 17 جيدًا في بولندا وفرنسا ضد المعارضة غير المنظمة. ومع ذلك ، تمامًا كما وجد البريطانيون في فرنسا عام 1940 ، فإن Do 17 سيثبت قريبًا أنه ضعيف للغاية في وضح النهار ضد المقاتلين من الدرجة الأولى. تم الجمع بين عاملين لجعل قوات القاذفات الألمانية أكثر عرضة للخطر على بريطانيا مما كانت عليه من قبل. كان أهم هذه العوامل هو نظام رادار Home Chain البريطاني ، والذي سمح لمقاتلي سلاح الجو الملكي باعتراض القاذفات القادمة ، بدلاً من الاضطرار إلى القيام بدوريات قائمة أو مطاردة القاذفات التي كانت بالفعل في سماء المنطقة. ثانيًا ، يمكن لكل من المقاتلين البريطانيين ، الإعصار و Spitfire ، إصلاح Do 17 ، Spitfire بحوالي 50 ميلاً في الساعة. سيثبت Do 17 أنه الأكثر ضعفاً من القاذفات الألمانية المتوسطة على بريطانيا ، وسيتم سحبها إلى حد كبير من خط المواجهة خلال عام 1941. انتهى إنتاج Do 17 في عام 1940 بعد إنتاج 522 Do 17Zs.

قتال

إسبانيا

شهدت كل من E-1 و F-1 بعض الخدمات في إسبانيا خلال الحرب الأهلية. هناك ، سمحت لهم سرعتهم بالتغلب على القوات المقاتلة المختلطة المتاحة للحكومة الجمهورية ، مما يؤكد على ما يبدو وجهة نظر Do 17 على أنها قاذفة سريعة قادرة على الهروب من المتاعب.

بولندا

تم تجهيز أربعة Geschwader بـ Do 17 أثناء غزو بولندا. هناك كان النوع يستخدم غالبًا كمفجر غوص ، بينما نفذ He 111 تفجير المستوى. مرة أخرى ، سمحت سرعة Do 17 للهروب من الخطر.

فرنسا والبلدان المنخفضة

في 10 مايو 1940 ، كان لدى Luftwaffe أربع طائرات Do 17 Geschwader ، مع 338 طائرة تشغيلية من إجمالي قوة 422. فوق البلدان المنخفضة وفرنسا ، لعبت Do 17 دورًا مهمًا في الهجمات على اتصالات الحلفاء والمطارات. هذه المرة كانت سرعة النصر الألماني هي التي حمى Do 17 من الخسائر الفادحة ، مما أدى إلى تعطيل قوات الحلفاء المقاتلة ومنع الحلفاء من الحصول على أي شيء آخر غير التفوق الجوي المحلي.

معركة من بريطانيا و Blitz

في بداية معركة بريطانيا ، كان كل من KG 2 و KG 3 و III / .KG 76 لا يزالون يستخدمون Do 17 ، مع استبدال Ju 88 في وحدات أخرى. لقد واجهت الآن معارضة مقاتلة حازمة ، وتكبدت خسائر فادحة. على الرغم من سرعتها ، فقد عانت أكثر من He 111 أو Ju 88. تمكن بعض الطيارين الذين يبلغ عددهم 17 طيارًا من الهروب من الهجوم بالذهاب إلى غوص عالي السرعة ، ولكن ذلك منعهم بعد ذلك من تنفيذ مهمة القصف.

لعبت وحدات Do 17 دورها في الهجوم الليلي 1940-41 ، لكن النوع لم يعد قيد الإنتاج بحلول نهاية عام 1940 ، وفقط KG 2 و III. /KG 3 و KGr. 606 كانوا لا يزالون يستخدمون النوع في يناير 1941.

اليونان ويوغوسلافيا

استخدمت أربع مجموعات قاذفة قنابل Do 17 أثناء غزو اليونان ويوغوسلافيا ، حيث تمكن النوع مرة أخرى من التغلب على خصومه. بقيت وحدة واحدة في المنطقة للمشاركة في الهجوم على جزيرة كريت ، لكن بقية وحدات Do 17 تراجعت شمالًا للمشاركة في الهجوم على روسيا.

روسيا وخارج الخدمة

شارك Do 17 لفترة وجيزة فقط في غزو روسيا كمفجر. استخدمها KG 2 على الجبهة الشرقية خلال يونيو 1941 ، قبل أن يتم سحبه في الشهر التالي لإعادة تجهيزه بـ Do 217. ظل عدد قليل من Do 17s وما شابه ذلك 215 قيد الاستخدام مع وحدات الاستطلاع حتى أوائل عام 1943 ، ولكن مع استبدالهم خدمة الخط الأمامي الأيسر Do 17.

E-1

كانت E-1 هي أول نسخة إنتاجية من قاذفة Do 17. كان مدعومًا بمحركين BMW VI 7،3 بقوة 750 حصانًا ، ويمكن أن تحمل حمولة قصوى تبلغ 1،650 رطل / 750 كجم. دخلت خدمة Luftwaffe في صيف عام 1937.

F-1

كانت F-1 نسخة إعادة إحياء للصور من سلسلة E. يمكن أن تحمل كاميرتين في الأرضية - إما Rb 50/18 أو Rb 50/30 - بالإضافة إلى وقود إضافي.

ك

تم تصميم سلسلة K للتصدير إلى يوغوسلافيا. كانت مدعومة بـ 980 محركات شعاعية من طراز Gnome-Rhone 14 ، وجاءت في إصدارات Ka الاستطلاع و Kb bomber. بدأت عمليات التسليم في أكتوبر 1937 ، وبدأ الإنتاج المرخص به في يوغوسلافيا في عام 1940. وبعد ذلك بعامين ، وجدت Do 17K نفسها في مواجهة Luftwaffe's Do 17Zs أثناء الغزو الألماني ليوغوسلافيا.

تصدير نسخة ريادية ليوغوسلافيا ، 980hp Gnome-Rhone 14 No. يسلم من أكتوبر 1937 ، رخصة بنيت في يوغوسلافيا من عام 1940

إل

تم بناء نموذجين أوليين من سلسلة L. مدعومًا بمحرك Bramo 323A بقوة 900 حصان ، يمكن أن يصلوا إلى سرعة قصوى تبلغ 301 ميل في الساعة ، لكن لم يتم وضعهم في الإنتاج.

م -1

كانت M-1 أول نسخة إنتاجية يتم تشغيلها بواسطة محرك شعاعي Bramo 323A-1 Fafnir بتسع أسطوانات بقدرة 900 حصان. تم تمديد حجرة القنبلة لإعطاء M-1 حمولة قصوى للقنبلة تبلغ 2205 رطل / 1000 كجم. كان مشابهًا لـ E-1.

M-1 / تروب

كانت M-1 / Trop نسخة استوائية من M-1.

M-1 / U1

تم استخدام هذا التصنيف للطائرات التي كانت تحمل زورقًا قابلًا للنفخ ، وهي قطعة قيمة من المعدات بمجرد أن اضطرت السفينة Do 17 لعبور القناة الإنجليزية.

ف -1

كانت P-1 طائرة استطلاع ، تعمل بمحركين شعاعيين بقوة 865 حصانًا من طراز BMW 132N ، والتي كانت أكثر كفاءة في استهلاك الوقود من Bramos ، مما يمنح هذا الإصدار مدى أطول. تم استخدامه عادةً مع Rb 20/30 و Rb 50/30 أو Rb 20/18 و Rb 50/18 اعتمادًا على الأهداف المراد تصويرها.

ر

صُممت طائرتان من سلسلة R لاختبار محركات DB 600G و DB 601.

س

شهدت طائرتا سلسلة S أن الطائرة Do 17 تفقد مظهرها النحيف. أصبح من الواضح أن الطائرة كانت غير مسلحة بشكل خطير ، وبالتالي تم انتفاخ جسم الطائرة الأمامي لأسفل ليناسب مدفعيًا مائلًا يحرس بطني إطلاق النار الخلفي MG 15. كما ظهرت أيضًا أنفًا زجاجيًا بالكامل ، وتم رفع مظلة الطيار ، إحاطة الجندول الظهرية. تحتوي الطائرة الآن على جراب منتفخ على رأس جسم الطائرة النحيف.

يو

كانت سلسلة U عبارة عن طائرات Pathfinder ، ومجهزة بمشغل راديو ثانٍ ومعدات راديو أكثر تقدمًا. تم بناء ثلاث وحدات U-0 و 12 U-1 واستخدمها KG 100.

Z-0

كانت سلسلة Z هي أهم نسخة من سلسلة Do 17. وهي تتميز بنفس الأنف المنتفخ مثل سلسلة S ، وكانت مدعومة بمحرك Bramo 323A ذو تسع أسطوانات.

Z-1

كان الإصدار الأول من سلسلة Z ، Z-1 مدعومًا بمحرك 323A-1 Fafnir ، والذي لم يوفر طاقة كافية. نتيجة لذلك ، تم تقليل الحمل الأقصى للقنبلة في هذا النموذج.

Z-2

تم إصلاح هذه المشكلة في Z-2 ، التي كانت تعمل بمحركين Bramo 323P بقوة 1000 حصان ، مع شواحن فائقة السرعة ثنائية السرعة. سمح ذلك للطائرة بحمل حمولة قنابل تبلغ 2200 رطل ، وطاقم مكون من خمسة ستة أفراد من طراز MG 15s مقاس 7.9 ملم. وشمل ذلك مدفعين للرماية للأمام - أحدهما ثابت والآخر متحرك والآخر خلفي في كل من المواضع الظهرية والبطنية ومدفعان شعاعي ، على الرغم من أن هذه لا يمكن أن تكون مفيدة بشكل خاص لأن مجال نيرانها كان محدودًا بشدة بسبب موقعها بجانب المحركات!

Z-3

كانت 22 Z-3s عبارة عن طائرة استطلاع طويلة المدى ، تحمل كاميرتين من طراز Rb 20/30 في موضع باب المدخل.

Z-4

كان Z-4 مدربًا مزدوجًا للتحكم

Z-5

كانت Z-5 طائرة استطلاع بحرية بعيدة المدى مزودة بأكياس تعويم

Z-6 "Kauz" (صرير البومة)

كانت Z-6 هي المحاولة الأولى لإنتاج مقاتلة Do 17 night fighter. وقد جمعت بين طراز Do 17Z القياسي وأنف مسدس المقاتلة Ju 88C-1 ، التي تحمل ثلاثة مدافع MG 17s مقاس 7.9 مم ومدفع واحد من طراز MG FF عيار 20 مم. لم يكن النوع نجاحًا كبيرًا وسرعان ما تم استبداله بـ Z-10.

Z-10 "Kauz II"

كانت Z-10 مقاتلة ليلية أكثر نجاحًا ، مع أنف مصمم خصيصًا يحتوي على أربعة MG 17s واثنين من مدفع 20mm MG FF ، والتي يمكن إعادة تحميلها أثناء الطيران من مقصورة الطاقم. تم بناء تسعة فقط ، وكان لديهم حياة قتالية قصيرة قبل أن يتم استبدالهم بـ Ju 88C.

E-1

Z-2

محرك

سيارة BMW VI

برامو 323 ص

قوة حصان

750

1000

فترة

59 قدم 0.25 بوصة

59 قدم 0.25 بوصة

طول

53 قدم 3.75 بوصة

52 قدم 0 بوصة

السرعة القصوى

236 ميلا في الساعة
على مستوى سطح البحر

265 ميلا في الساعة 15400 قدم

سقف

18050 قدمًا

26,400

نطاق

990 ميلاً مع حمولة قنبلة 1760 رطل

745 ميلا

حمولة القنبلة

2200 رطل

2200 رطل


إنقاذ دورنير 17

واحد فقط دورنير هل 17 المفجر لا يزال موجودًا ، وحتى العام الماضي أقام في الجزء السفلي من القناة الإنجليزية. بفضل مشروع لإنقاذ المفجر ، لم يعد الأمر كذلك. الآن ، يستمر العمل لاستكمال إنقاذ ما تبقى من الطائرة. في حين أن وظيفة الطلاء لم تعد سليمة ، فإن الكثير من النفايات البحرية على سطح دورنير هل 17 تم القضاء عليه.

أدى إبادة هذه النفايات إلى العديد من التطورات الواضحة في إصلاح الطائرة. لم ينتج عن أكسدة السطح الكثير من الصدأ أو غيره من الأضرار المماثلة ، والاستقرار المادي العام لـ دورنير هل 17 قد لا يكون رائعًا ولكنه ليس أسوأ مما كان عليه عندما تم سحبه لأول مرة من القناة. المعدن نفسه تقريبًا في طبيعته ، حيث تم معالجة جسم الطائرة وغطاء المحرك بنجاح مذهل. هذه بداية رائعة لعملية طويلة لإصلاح الطائرات النادرة.

من الناحية الفنية ، لم يتم التحقق من صحة الطائرة ، حيث لم يتمكن أحد من تحديد موقع لوحة Werke التي ستوفر هوية الطائرة دون أدنى شك. ومع ذلك ، فإن الباحثين متأكدين نسبيًا من أنهم في الواقع يعملون على آخر ما تبقى دورنير هل 17، حتى بدون القدرة على توفير رقم تسلسلي. لقد تعلموا أيضًا شيئًا عن تدميره ، حيث يبدو أنه تم إطلاق النار عليه وتحطم في البحر مع إلحاق أضرار جسيمة بأحد الأجنحة مما تسبب في هبوط مقلوب.

من المتوقع أن يتم الانتهاء من العمل الحالي في غضون عام ونصف تقريبًا ، مما يجعل الطائرة متاحة للعرض العام. هناك بعض الاعتبارات حول أفضل طريقة لعرض الطائرة. وقد اقترح أنه منذ دورنير هل 17 رأساً على عقب ، يجب عرضه بنفس الطريقة. لم يتم التوصل بعد إلى قرار بشأن هذا الاختيار الجمالي ، حسبما أفاد متحف سلاح الجو الملكي.

نظرًا لمستوى الإضرار الذي يعاني منه دورنير هل 17 تم العثور عليها ، فمن المحتمل أن يتم عرضها مع بعض الدعم الهيكلي الإضافي. حتى وقت تصنيعها ، كانت أجزاء معينة من الطائرة أقل متانة من أجزاء أخرى ، ولم يتم دعمها من خلال المدة التي قضتها تحت الماء. معظم التغييرات الأخرى على دورنير هل 17 سيكون بالكامل من أجل المظهر ، حيث أن الرغبة الحالية هي الحفاظ على المستوى كما هو موجود.


تاريخ Dornier Do17K

كان Do17K نسخة تصدير من Do17 ليوغوسلافيا الملكية. نظرًا لأن Do17K يشبه إلى حد بعيد نوع Do17E و M ، فإنه يختلف بشكل أساسي في العديد من الميزات الرئيسية وكان منصة قتالية أكثر قدرة. كان Do17Ka-1 و Ka-2 مشتقين من Do17E / F ويتميزان بالسطح السفلي المغطى بالنسيج والمسافة القصيرة بين المحركات. كان Do17Kb من Dornier و اليوغوسلافي يغطي جميع الأجنحة المعدنية وبعض حوامل المحرك الأطول.

كان في يوغوسلافيا نسخة الخدمة K. خارجيًا ، يمكن التعرف عليها من خلال أنفها الطويل المحدد ، والذي استخدم أولاً في النموذج الأولي V8 والصفوف المزدوجة الفرنسية الشعاعية. تم تصميمه من نسختين مختلفتين من الأصول الألمانية ، E و M. كان للنموذج E أجنحة مغطاة جزئيًا بالنسيج و M لها أجنحة مغطاة بالكامل بالمعدن. في البداية ، يجب أن تقدم K تشابهًا معاد تصميمه لـ Do17E-1 مع أنف طويل ولكن تم تغيير هذا لاحقًا وظهر النوع اليوغوسلافي المزيد من الاختلافات والعديد من الابتكارات الجديدة ، والتي تم تطبيقها لاحقًا على أحدث إصدار من طائرات Do17 الألمانية. زاد النموذج اليوغوسلافي من Do17 في جميع الجوانب مثل السرعة القصوى وحمل القنبلة والمدى والقوة النارية. فيما يتعلق بالنماذج الألمانية التي كانت قاذفة قنابل نقية ، يمكن تحديد نسخة K على أنها قاذفة قنابل.

أول اتصال للمسؤول الألماني واليوغوسلافي بشأن تسليم الطائرات المقاتلة تم عقده في ألترهايم في سويسرا ، في سبتمبر 1935. بعد شهرين ، اختبرت اللجنة اليوغوسلافية أحد النماذج الأولية الأولى لطائرة Do17 ، التي تعمل بمحركات BMW. أجرى المسؤولون اليوغوسلافيون مفاوضات مع Dornier لتسليم Do17 و Do22 بمبلغ إجمالي قدره 2.000.000 رينغيت ماليزي لكن هيرمان جورنج كان له تأثير حيث كان رأيه أن الحلول كانت جيدة جدًا لليوغوسلاف. لكن المعلومات التي تفيد بأن يوغوسلافيا يمكن أن تحصل على الفضل في الحصول على طائرات عسكرية من فرنسا أزعجت الجانب الألماني وبعد استمرار المفاوضات تنهدت في نوفمبر 1936. لتسليم عشرين Do17. وفقًا للاقتراح ، يجب أن تكون أول طائرة جاهزة ويتم تسليمها في 9 مايو 1937. أرسلت يوغوسلافيا لجنة كانت مهمتها قبول الطائرات الجديدة المنتجة. فيما يتعلق بتقاريرهم ، بحلول نهاية أغسطس 1937. لم تكن هناك طائرات واحدة في مرحلة التجميع النهائي وكذلك الحالة المقترحة الأولى التي سيتم تسليمها في مايو. قيادة الطيران اليوغوسلافي لم ترغب في المطالبة بعقوبة كما يمكن أن تسبب مشاكل إدارية. كما يرفض المسؤولون اليوغوسلافيون العرض الألماني لتزويد الطائرات بأسلحة وأجهزة تصويب. في غضون ذلك ، جاءت مجموعة من العمال والفنيين اليوغوسلافيين إلى دورنير للتدريب على التصنيع.

كانت الرحلة الأولى للطائرة الرائدة في 6. أكتوبر 1937 وتم تسليم العينة الأولى في 25 أكتوبر. تم استبداله لاحقًا بالآخر. في 12 مارس 1938 تم توقيع عقد جديد لتسليم 14 طائرة جديدة من النوع واثنتين من الطراز الجديد.

تدفع توتال يوغوسلافيا 7.139.995 رينغيت ماليزي لتسليم 36 Do17K من ألمانيا. كما تم إبرام عقد ترخيص إنتاج الطائرة في يوغوسلافيا وتم دفع 1.829.825 RM مقابل قطع الغيار والمواد. من التقرير المؤرخ في 6 فبراير 1939 يمكن ملاحظة أن عشر طائرات فقط من العقد الثاني كانت عبارة عن عبّارة إلى يوغوسلافيا والباقي كانت في المرحلة النهائية من التجميع أو اختبارات الطيران.

في المجموع ، تم تسليم الألمان 20 Do17Ka-1 وأربعة عشر Do17Ka-2 واثنتان Do17Kb. أثناء تسليم Do17Ka-1 تم تدمير طائرة واحدة وفي عملية شراء أخرى تم استبدالها بطائرة جديدة ، ربما من طراز Ka-2. أعطى هذا عددًا إجماليًا يبلغ 37 عينة تم بناؤها في ألمانيا. تجاوزت شركة يوغوسلافيا الملكية ترخيص إنتاج نماذج Kb في مصنع في كرالييفو. كانت أول كتلة إنتاج تحتوي على ستة عشر طائرة تحتوي على محطات توليد الطاقة الفرنسية الأصلية. حصلت الكتلة الإنتاجية الثانية والثالثة على ترخيص لإنتاج محركات Gnome Rhone 14K. جميع DFA (Drzavna Fabrika Aviona- State Aircraft Factory) التي تم بناؤها من طراز Do17Kb تحتوي على زجاج أمامي مدمج بمدفع رشاش FN. كسلاح هجومي ، كان للكتلة الأولى والثالثة قنبلتان داخليتان من طراز ستانكوفيتش كال. 106 كجم وخارجيًا على رفين ، يمكن حمل قنبلتين 200 كجم. كانت معدات القنابل المماثلة تحتوي على جميع الطائرات الألمانية الصنع. قد تحتوي كتلة إنتاج DFA الثانية على نوعين من أسلحة القنابل. تحتوي هذه الكتلة بشكل أساسي على حاويتين UD 32 بإجمالي 64 قنبلة. 10 كجم تم تحويل هذا لاحقًا لحمل حاوية أخرى بإجمالي 96 قنبلة صغيرة. لكن هناك معلومات عن العينات التي تحتوي كل منها على 12 قنبلة 90 كجم.

Do17K كان مفجرًا متوسطًا ليلًا ونهارًا ويتعرف على طاقم مكون من ثلاثة رجال. كان البناء كله من المعدن مع جناح الكتف والعمودي التوأم. الأجنحة لها رؤوس مستديرة و 18 مترا في الطول. كان يتألف من صاريتين رئيسيتين وإطارات. تم وضع خزان الوقود والزيت في الجانب الداخلي للجناح. تم وضع محركين أيضًا على الجناح مع الكنة. داخل الكنة كان هناك معدات هبوط قابلة للسحب. تم استخدام نوعين من الأجنحة في Do17K. تم استخدام أحد الطرازات في Ka وكان القماش مغطى جزئيًا بالجانب السفلي والمحرك تم وضعه على مسافة 5 أمتار. في طرازات Kb ، كان الجناح مصنوعًا بالكامل من المعدن ، مع حافة مقدمة ساخنة ومحركات كانت منفصلة أكثر من 5 ، 42 مترًا. استخدم Ka أيضًا نوعًا مشقوقًا من اللوحات. بعد إعادة إدخال الكنة الطويلة ، كانت أجنحة Kb قد بصقت إلى أربعة أجزاء. كان جسم الطائرة من المعدن الأحادي بالكامل وكان الطول الإجمالي 16 ، 48 م. في المقدمة كان هناك أنف غير مزجج واستخدم نوعان ، بألواح شفافة أكثر أو أقل. خلف الأنف كانت قمرة قيادة الطيار مع مكان لرجلين ، طيار ومراقب. كانت الستارة من نمطين ، متماثل من التسليم الألماني وغير متماثل تم تصنيعه في DFA. في الجانب الخلفي من قمرة القيادة كان هناك حجرة مدفعية ولوحات بها أجهزة وألواح مختلفة. كان خليج القنابل في الجزء الأوسط من الطائرة خلف مكان المدفعي. أمام وخلف حجرة القنبلة كانت أبواب الدخول على جانب الميناء فقط. كان خزان الوقود الإضافي في مؤخرة جسم الطائرة من حجرة القنبلة. تم وضع العديد من المعدات في جسم الطائرة. تشتمل معدات الراديو على محطة راديو FuG III Telefunken 274 af وجهاز تحديد الاتجاه Telefunken 128 H والبوصلة P63 uN. كانت مطفأة الحريق والبطارية في حجرة المدفعي. تم وضع تسع زجاجات لاستنشاق الهواء في الجزء الخلفي من جسم الطائرة على طرازات Ka وقد يصل حجمها على Kb إلى 15. وقد كانت جميعها من نوع Drager و 2 لتر لكل منها. يتكون المحرك من محركين جنوم رون شعاعي مزدوج الصفوف وأربعة عشر أسطوانة.

كانت القوة عند الاستلام 770 حصانًا و 850 حصانًا على ارتفاع 3850 مترًا. كان للمحركات ساعة واحدة والأخرى تدور في اتجاه عقارب الساعة. كان الوزن الإجمالي لكلا المحركين 1900 كغم لكن وزن نسخة الاستطلاع 1940 كغم. كانت المراوح عبارة عن ثلاث شفرات معدنية ثابتة السرعة قطرها 3 و 3 أمتار. استخدمت المحركات 87 وقود أوكتان ويمكن حمل ما مجموعه 1880 لترًا. يختلف التسلح عن كتل الإنتاج. جميع الطائرات التي تم تسليمها من دورنييه كانت مزودة بأسلحة دفاعية تتكون من مدفعين رشاشين من نوع دارني 7 و 7 ملم واثنتين من نفس النوع مثبتة في المقدمة للهجوم. كانت العينات اليوغوسلافية الصنع تحتوي على جميع البنادق الآلية FN. كانت الكتلة الأولى DFA تحتوي على أربعة عيار 7 ، 9 ملم ، لكن الكتلة لاحقًا كانت في قمرة القيادة 13 ، 1 ملم مدفع عيار. تشير العديد من البيانات إلى أنه تم تثبيت مدفع 20 ملم في أنف بعض الطائرات المنتجة في DFA. يمكن حمل الحمولة الهجومية على طائرات Dornier على حوامل قنابل Maga داخلية 4/85 و P.V. 125 رف. يمكن حمل ما مجموعه ثماني قنابل داخلية. كان هناك كال ستانكوفيتش. 106 مستخدم. يمكن تحميل 106 أو 200 كجم من القنابل على الأبراج الخارجية. كانت هذه حمولة قنبلة متطابقة للكتلة الأولى من DFA ولكن تم تقديم رفين عنقوديين UD 32 مع 32 قنبلة عيار 12 كجم. في وقت لاحق تم تحويله لحمل المزيد من القنابل. كان أيضًا إصدارًا يحتوي على 12 قنبلة 90. في مهام الاستطلاع ، لا ينبغي استخدام القنابل ، وتم وضع كاميرا بوزن 55 كجم في الأنف.

المشغل اليوغوسلافي الوحيد من النوع 3. vazduhoplovni puk (فوج جوي) مع المقر الرئيسي للموظفين في سكوبلجي ، جنوب صربيا. تتوقع هذه الوحدة دور المعتدي مع أهداف في بلغاريا وربما ألبانيا. كانت الوحدة مدربة تدريباً عالياً وفقدت طائرتان فقط قبل الحرب. كانت هناك أيضًا القليل من الحوادث الجوية ولكن تم إصلاح جميع الأضرار. كانت ثلاث عينات في مدرسة الأسلحة القتالية في موستار.

دخلت يوغوسلافيا الحرب العالمية الثانية في 6 أبريل 1941 عندما هاجمتهم قوة المحور. قاد Do17K هجومًا هائلًا على بلغاريا (صوفيا والمطارات المحيطة) وعددًا من الهجمات الجماعية على الوحدات المدرعة الألمانية ذات الآثار المدمرة للغاية. بعد القيام بأنشطة رائعة ، عثر Do17K على مشغلين جدد بعد سقوط يوغوسلافيا. تم استخدام عينتين بواسطة سلاح الجو الملكي البريطاني في إفريقيا. استخدمت المجر عينة واحدة كطائرة استطلاع سريعة حتى عام 1944. سلم البلغار من سكوبلجي ست طائرات معطوبة بينما أخذت الدولة الكرواتية الجديدة إحدى عشرة عينة. نجت الحرب العالمية الثانية على الأقل من تسع طائرات ولكن تم تدميرها جميعًا حتى الخمسينيات.

كان Dornier Do17K في إصداراته المتعددة يخدم جميعًا تقريبًا في 3. فوج قاذفة بينما كان أحدهم في سرب تدريب واثنان في مدرسة أسلحة قتالية في موستار. وصل لأول مرة في عام 1937. وبدأ العمل في عام 1939.


مراجعة الكتاب: Dornier Do 17


هذه هي Combat Aircraft 129 من Osprey ، تلقي نظرة على الطائرات المقاتلة في الحرب العالمية الثانية. كانت طائرة Dornier Do 17 ذات مظهر غريب ، وكانت طويلة جدًا وتنخفض باتجاه النهاية الخلفية. تغطي الفصول التصميم والتطوير ثم الانتشار في بولندا ، ومعركة فرنسا ، ومعركة بريطانيا ، واستخدامها في الهجوم الخاطف ، وأخيراً ، مرحباً أخيرًا على الجبهة الشرقية. الخط صغير جدًا ، يحزم كثيرًا ، لكنه لا يزال يترك مجالًا لسلسلة من الرسوم التوضيحية الملونة في المنتصف. لذا ، تستحق ، إن لم تكن جذابة بشكل خاص.


& الثور اوسبري للنشر
والثور ISBN 978-1-4728-2963-4
& bull 98 pages & bull Softcover & bull & pound 14.99

في بعض الأحيان قد نقوم بتضمين روابط لتجار التجزئة عبر الإنترنت ، والتي قد نتلقى منها عمولة إذا قمت بإجراء عملية شراء. لا تؤثر الروابط التابعة على التغطية التحريرية ولن يتم استخدامها إلا عند تغطية المنتجات ذات الصلة.


دورنير هل 17

ال دورنير هل 17، يشار إليها أحيانًا باسم Fliegender Bleistift ("قلم رصاص طائر") ، قاذفة خفيفة من ألمانيا النازية خلال الحرب العالمية الثانية. تم إنتاجه من قبل شركة Dornier Flugzeugwerke التي يملكها كلوديوس دورنييه. تم تصميم الطائرة على أنها شنيلبومبر ("القاذفة السريعة") ، قاذفة خفيفة ، من الناحية النظرية ، ستكون سريعة جدًا بحيث يمكنها تجاوز الطائرات المقاتلة المدافعة.

تم تصميم Dornier بمحركين مثبتين على هيكل "جناح الكتف" ولديها تكوين زعنفة مزدوجة الذيل. كان هذا النوع شائعًا بين أطقمه بسبب تعامله ، خاصة على ارتفاعات منخفضة ، مما جعل من الصعب ضرب Do 17 أكثر من القاذفات الألمانية الأخرى.

تم تصميمه في أوائل ثلاثينيات القرن الماضي ، وكان أحد الثلاثة الرئيسية وفتوافا أنواع القاذفات المستخدمة في السنوات الثلاث الأولى من الحرب. ظهرت طائرة Do 17 لأول مرة في عام 1937 أثناء الحرب الأهلية الإسبانية ، وعملت في فرقة كوندور فيلق بأدوار مختلفة. جنبا إلى جنب مع Heinkel He 111 كانت القاذفة من النوع الرئيسي للذراع الجوي الألماني في 1939-1940. تم استخدام Dornier طوال الحرب المبكرة ، وشهدت العمل بأعداد كبيرة في كل مسرح حملة رئيسية كطائرة في الخطوط الأمامية حتى نهاية عام 1941 ، عندما تم تقليص فعاليتها واستخدامها نظرًا لمحدودية حمل القنابل ومداها.

انتهى إنتاج Dornier في منتصف عام 1940 ، لصالح Junkers Ju 88 الأحدث والأكثر قوة. وكان خليفة Do 17 هو Dornier Do 217 الأكثر قوة ، والذي بدأ يظهر بقوة في عام 1942. ومع ذلك ، قم بـ 17 خدمة مستمرة في Luftwaffe في أدوار مختلفة حتى نهاية الحرب ، كطائرة سحب شراعية وطائرة بحث ومدرب. تم إرسال عدد كبير من الأمثلة الباقية إلى دول المحور الأخرى بالإضافة إلى دول مثل فنلندا. نجا عدد قليل من Dornier Do 17s من الحرب وألغي آخرها في فنلندا في عام 1952.

في 3 سبتمبر 2010 ، أعلن متحف سلاح الجو الملكي في لندن عن اكتشاف Dornier Do 17Z المبني من قبل Henschel مدفونًا في Goodwin Sands قبالة ساحل كنت ، إنجلترا. في 10 يونيو 2013 ، رفع فريق الإنقاذ هيكل الطائرة من قاع البحر. [4]

تطوير

في عام 1932 ، قسم الذخائر (هيريسوافينامت) أصدرت مواصفة لبناء "طائرة شحن لسكك حديد الدولة الألمانية" و "طائرة بريدية عالية السرعة لشركة لوفتهانزا". [1] بدأ المصنع في فريدريشهافين العمل على التصميم في 1 أغسطس 1932. [1]

عندما تولى النازيون السلطة في عام 1933 ، أصبح هيرمان جورينج مفوضًا وطنيًا للطيران مع الموظف السابق لشركة دويتشه لوفت هانزا إيرهارد ميلش كنائب له ، وسرعان ما شكل وزارة الطيران. وزارة الطيران عينت الطائرات الجديدة افعل 17، وفي 17 مارس 1933 ، بعد ثلاثة أشهر فقط من توليه منصبه ، أعطى ميلش الضوء الأخضر لبناء نماذج أولية. في نهاية عام 1933 ، أصدرت وزارة الطيران أمرًا لـ "طائرة عالية السرعة ذات ذيل مزدوج" ، و "طائرة شحن بمعدات خاصة" ، بمعنى آخر ، قاذفة قنابل. كان التصميم الأصلي (التكوين 17 V1) في عام 1932 يحتوي على مثبت رأسي واحد ، وواصل دورنييه تطوير هذا النموذج. تم عرض Do 17 لأول مرة في نموذج بالحجم الطبيعي في أبريل 1933. وكان من المقرر تركيب "المعدات الخاصة" لاحقًا ، لإخفاء دورها الهجومي. [5]

في أبريل 1934 ، بدأت أعمال Dornier في Manzell مشروع "تعريف". خلال هذا الشهر ، تم تصميم التسلح الدفاعي وتسوية تفاصيل آلية إطلاق القنبلة. بدأ إنتاج هذه النماذج الأولية في 20 مايو 1934 ، وفي 23 نوفمبر 1934 ، أقلعت الطائرة Do 17 V1 بزعنفة واحدة وتعمل بمحركين BMW VI 7.3 في رحلتها الأولى. تأخر الاختبار بسبب سلسلة من الحوادث ، مع تلف V1 في حوادث الهبوط في فبراير وأبريل 1935. حلقت V2 ثنائية الذيل (التي تعمل بمحركات BMW VI 6.3 منخفضة الضغط) لأول مرة في 18 مايو 1935 وتم تقييمها مع V1 من قبل وزارة الطيران في Rechlin في يونيو. أثناء الاختبارات ، أثبتت الزعنفة المفردة أنها مستقرة بشكل هامشي فقط ، مما أدى إلى تعديل V1 بذيل مزدوج. تم تدمير الطائرة في حادث تحطم بعد عطل في المحرك في 21 ديسمبر 1935. [6] كان من المخطط أصلاً تشغيل محرك V3 ، المزود أيضًا بذيل مزدوج ، ليتم تشغيله بواسطة محركات Hispano-Suiza 12Ybrs ، ولكن نظرًا لعدم توفر هذه المحركات ، فقد كان مزودة بمحركات BMW VI 7.3 مثل V1 وحلقت في 19 سبتمبر 1935. [7] ظل النموذج الأولي V1 الآلة الوحيدة المبنية مع المثبت الفردي. [5]

يُزعم أنه ، على عكس سلسلة Heinkel He 111 ، التي تم التخطيط لاستخدامها العسكري منذ البداية ، تم التعاقد على Do 17 V1 كطائرة بريدية سريعة تتسع لستة ركاب للتنافس مع أصغر طائرة أحادية السطح Heinkel He 70 [8] اقترح أن Luft Hansa رفضته ، لأن المقصورة الضيقة كانت غير مريحة للغاية لاستخدام الركاب وكانت تكاليف التشغيل مرتفعة للغاية بالنسبة لطائرة البريد. [9] وفقًا للقصة ، ظلت النماذج الثلاثة غير مستخدمة في مصنع Dornier في Lowental لمدة ستة أشهر تقريبًا ، حتى عثر عليها كابتن الرحلة Untucht من Luft Hansa. بعد حصوله على إذن بالتحليق بإحدى الآلات ، شرع في إخضاعها لروتين طيران شبه حافل. بعد الهبوط ، قال إن "الآلة رشاقة مثل المقاتلة ، مما يمنحها مزيدًا من الاستقرار الجانبي وسيكون لدينا قاذفة عالية السرعة!" دفعت تعليقات Untucht Dornier إلى إعادة تصميم وحدة الذيل وإحياء الاهتمام بالنوع. [10]

ثم أمر Dornier بإنتاج النموذج الأولي V4. تشير بعض المصادر إلى أن هذا يختلف عن V3 في أنه تمت إزالة فتحات الركاب واستبدال الزعنفة المفردة بأخرى أصغر. [11] [12] تُظهر الأدلة المصورة أن محرك V3 يحتوي على مثبتات مزدوجة منذ بداية بنائه. [13] كانت اختبارات النماذج الأولية "ثنائية الذيل" V4 و V6 و V7 إيجابية وظهرت نماذج أولية أكثر مثل V8 كسابق لنسخة الاستطلاع بعيدة المدى ، بينما تم اختبار V9 كطائرة ركاب عالية السرعة. [14] كانت الآلة V9 لا تزال تطير في عام 1944. [11]

تصميم

كان جسم الطائرة الأمامي يحتوي على قمرة قيادة تقليدية متدرجة ، مع أنف زجاجي بالكامل. تم تسمية المتغيرات المبكرة "بالقلم الرصاص الطائر" نظرًا لخطوطها الأنيقة والمستمرة "الشبيهة بالعصا". نتيجة للدروس المستفادة في الحرب الأهلية الإسبانية ، تم رفع سقف قمرة القيادة وكان النصف السفلي أو السفلي من مقصورة الطاقم عبارة عن جندول نموذجي تحت الأنف أو "Bodenlafette" (مختصر بولا): كان موقع التسلح الدفاعي البطني ذو التصميم المقلوب سمة شائعة لمعظم القاذفات الألمانية المتوسطة. ال بولا تم تمديده إلى الحافة الأمامية للأجنحة حيث كان موضع المدفعي الخلفي السفلي وموضع المدفعي الخلفي العلوي مستويين مع بعضهما البعض. [15] كما هو الحال مع القاذفات الألمانية المعاصرة ، تمركز الطاقم في حجرة واحدة. يتكون تصميم قمرة القيادة من مقعد الطيار والمدفعي الأمامي في الجزء الأمامي من قمرة القيادة. جلس الطيار على الجانب الأيسر ، بالقرب من الزجاج الأمامي الزجاجي. جلس أحد المدفعي على المقعد الأيمن ، والذي تم وضعه في الخلف لتوفير مساحة لمدفع رشاش MG 15 مقاس 7.92 ملم (0.312 بوصة) ليتم استخدامه. عادة ما كانت السفينة Do 17 تحمل طاقمًا من أربعة أفراد: الطيار وقاذفة القنابل واثنان من المدفعي. كان الهدف من القنبلة يحكم أيضًا على MG 15 في زجاج الأنف و بولا- مسكن خلفي منخفض. قام المدفعان بتشغيل المدفع الأمامي MG 15 المثبت في الزجاج الأمامي ، وهما MGs الموجودان في النوافذ الجانبية (واحد على كل جانب) وسلاح إطلاق النار الخلفي. توفر قمرة القيادة رؤية مشرقة وبانورامية على علو شاهق. [16] [ملاحظات 1] كان حمل الذخيرة القياسي 3300 طلقة ذخيرة 7.92 ملم في 44 مخزنًا مزدوج الأسطوانة. [18]

كانت مساحة الأجنحة واسعة 55 م 2 (590 قدمًا مربعة) وتمتد على مساحة 18 م (59 قدمًا 5 8 بوصات) مع حافة أمامية مستقيمة منحنية في نصف دائرة شبه مثالية في الحافة الخلفية. تم تعويض مواقع جذور الجناح. اندمج جذر الحافة الأمامية مع الجزء العلوي من جسم الطائرة وقمرة القيادة. عندما امتد الجناح للخلف بمقدار الثلثين تقريبًا ، انخفض لأسفل بزاوية حادة بحيث انتهى جذر الجناح الخلفي في منتصف الطريق تقريبًا أسفل جانب جسم الطائرة مما زاد من زاوية السقوط. [19] تم استخدام ميزة التصميم هذه في جميع تصميمات قاذفات Dornier المستقبلية ، وبالتحديد Dornier Do 217. [20] تم تعديل الحافة الخلفية في شكل دائري لجسم الطائرة. تم أيضًا دمج محرك الكنة في اللوحات. كان الجزء الخلفي المتطرف من الكنة مجوفًا وسمح للرفرف بفتحة رأسية متصلة بالتجويف عند نشرها. [21]

كان طول جسم الطائرة 15.80 م (51 قدمًا و 10 بوصات). كانت رقيقة وضيقة ، مما قدم للعدو هدفًا يصعب ضربه. يحتوي جسم الطائرة على مثبتات رأسية مزدوجة لزيادة الثبات الجانبي. كان من المفترض أن تكون محطة توليد الطاقة في Z-1 هي Daimler-Benz DB 601 ، ولكن بسبب النقص في تخصيص الأولوية لإنتاج مقاتلات Bf 109E و Bf 110 ، تم تخصيصها لمحطات توليد الطاقة Bramo 323 A-1. يمكن أن يصل Bramos فقط إلى 352 كم / ساعة (219 ميلاً في الساعة) عند 1،070 م (3،510 قدمًا). كفل الأداء المحدود لطائرة برامو 323 أن تصل طائرة Do 17 إلى 416 كم / ساعة (258 ميلاً في الساعة) عند 3960 مترًا (12990 قدمًا) في رحلة مستوية عند تحميلها بالكامل. [22] كان مدى Do 17Z-1 على مستوى الأرض 635 نمي (1176 كم) ، وزاد إلى 1370 كم (850 نانومتر) عند 4700 م (15400 قدم). أعطى هذا متوسط ​​نطاق هجوم 400 نمي (740 كم). The introduction of the Bramo 323P increased the Z-2 performance slightly in all areas. [22]

The Dornier had self-sealing fuel tanks to protect fuel stored in the wings and fuselage. This reduced the loss of fuel and risk of fire when hit in action, and often enabled the aircraft to return. Twenty oxygen bottles were provided for crew use during long flights above 3,660 m (12,010 ft). [18]

Communications usually consisted of FuG X, the later FuG 10 (Funkgerät), navigational direction finder PeilG V direction finder (PeilG - Peilgerät) and the FuG 25 IFF and FuBI 1 blind-landing devices. The crew communicated by EiV intercom. [18] A primitive autopilot device, the Siemens K4Ü, was installed and could maintain bearing using the rudder's control surfaces. [18]

The bomb bay accommodated four bomb racks, the No. 5 for SC50 bombs and two ETC 500 racks to carry heavier loads of up to 500 kg (1,100 lb) each. أ Lotfe A, or B bombsight was issued together with the BZA-2 aperture (a modernised optical lens system). [18] The aircraft's bomb bay allowed two options. The first was to carry four 250 kg (550 lb) bombs for a load of 1,000 kg (2,200 lb), which reduced aircraft range. With half the maximum load, ten 50 kg (110 lb) bombs, additional fuel tanks could be placed into the forward part of the bomb bay to increase range. The bomb aimer would deploy the bomb load via the Lotfe (A, B or C 7/A, depending on the variant) bomb sight which was in the left side of the nose compartment directly under and forward of the pilot. [23] When fully loaded, the Z-1 weighed 7,740 kg (17,060 lb). [22]

المتغيرات

Early Daimler-Benz-powered variants

The initial production variants were the Do 17E-1 bomber, which was tested with two Daimler-Benz DB 600, [14] and Do 17F-1 reconnaissance aircraft, powered like the early prototypes with BMW VI engines, which entered production in late 1936. The first Luftwaffe units converted to the Do 17 in early 1937. [24]

ال Do 17E-1 was equipped with two BMW VI 7.3D inline engines of 750 PS each. The crew numbered three. The radio operator manned the two 7.92 mm MG 15 machine guns within a B-Stand pod in the rear cockpit. They had 750 rounds of ammunition. The bomb bay was divided into two compartments. Each had five bomb racks with individual capacity of 50 kg (110 lb). A single ETC 500/IX bomb rack could be mounted externally underneath the aircraft to carry a 500 kg bomb. A Do 17 E-1 with the designation D-AJUN was tested with an unusual configuration, two SC 500 bombs mounted side by side under the fuselage. [Notes 2] It showed a notable performance reduction due to the increase in weight and drag, this configuration was not used operationally. The E-1 continued to carry low bomb loads into the Second World War. The performance of the E-1 enabled it to reach a speed of 330 km/h (210 mph) at 3,000 m (9,800 ft). Conducting a shallow dive the light frame of the Do 17 could reach 500 km/h (310 mph). Its maximum ceiling was 5,500 m (18,000 ft). Several E-1s were rebuilt as E-2 or E-3, at least three E-2 and one E-3 were used by DVL and Hansa-Luftbild GmbH (Hansa Aerial Photography Ltd) in a secret military reconnaissance role prior to the war. [25]

ال Do 17F-1 was a long-range reconnaissance aircraft based on field modified Do 17Es. The Do 17 prototype V8 was used to test the configuration of the F-1 and V11 for the F-2. The defensive armament consisted of a MG 15 in the B- and C-Stand (B-Stand - an upper rear firing position, C-Stand — lower gun emplacement). The fuselage had two cameras along with six ejector tubes for flashlight cartridges. The F-1 would see service until replaced by the Do 17 P in 1938. Only one F-2 was ever built, it was designated D-ACZJ and was used by Zeiss-Jena Company as a factory aircraft. [25]

Conversion of two E-2 series aircraft with two BMW 132F radial engines led to the Do 17 J-1 and J-2. These aircraft served as flight testing machines to evaluate the BMW 132 for usage in the Do 17. The aircraft were the V18 (Wrk Nr، أو Werknummer meaning works/factory number, 2021) and V19 (Wrk Nr 2022) prototypes. Trials began in late 1937. A similar conversion, but with Bramo 323 radial engines, led to the designation Do 17 L-1 and L-2. Two Do 17 (Wrk Nr 2031 and 2032) were renamed as V20 and V21 prototypes and used to evaluate the Bramo 323 for usage in the Do 17. The test were satisfactory and all future production models would be equipped with this engine. [25]

After seeing the Do 17M V1 at the Zürich air races in 1937, the Yugoslav Royal Air Force bought license rights for production at the Drzavna Fabrika Aviona factory in 1938. They equipped it with the more powerful Gnome-Rhône 14N radial engine (although the French exaggerated its performance) [26] Dornier designs were delivered to the Pomorsko Vazduhoplovstvo (Naval Aviation - PV) in 1926, namely the Dornier Komet and Dornier Do Y heavy bombers. The Yugoslavs were familiar with Dornier designs, and on 19 November 1935 Yugoslav pilots test-flew the Do 17 V-3 prototype, D-ABIH, W.Nr. 258. They decided to select the Do 17 for service, despite it being more expensive than any other aircraft, because of the German willingness to deliver them quickly without limitations on numbers. [27]

ال Do 17L-0 و Do 17M-0 were developed in parallel as replacements for the earlier E and Fs, the L being the reconnaissance version. Both were designed around the more powerful DB 600A engines, delivering about 746 kW (1,000 hp). Two L and one M versions were built as prototypes, both with another MG 15 in the nose. [28] The first prototype of the revised version, the Do 17M V1 (D-ABVD) was powered by two DB 600s, and demonstrated impressive performance, including a maximum speed of 425 km/h (264 mph). [29]

At the International Military Aircraft Competition at Zürich, Switzerland in 1937, the Dornier Do 17M V1 proved a leader in its class and was faster than the fastest foreign fighter, the French Dewoitine D.510. [10] The Do 17, along with the Messerschmitt Bf 109, won many prizes, demonstrating the prowess of German aviation design. [14] [30]

Radial variants

Despite its success, owing to shortages in the supply of the Daimler-Benz engine, the production Do 17M was fitted with the Bramo 323 engine, [31] with the corresponding reconnaissance aircraft, the Do 17P, being powered by BMW 132Ns to give better range. [32]

The supply of the DB 600 remained extremely limited as production was soon switched over to the fuel-injected DB 601, which was reserved for the Messerschmitt Bf 109 and Messerschmitt Bf 110 fighters. Therefore, production versions of the basic Do 17M model airframe were fitted with the new Bramo 323A-1 Fafnir engines of 670 kW (900 hp), which gave reasonable performance and raised the bomb load to 1,000 kg (2,200 lb). النتيجة Do 17 M-1 was produced in small numbers and operated until 1941. [33]

The prototypes for the M-1 series were Do 17M V1 (Werk Nr 691) and Do 17M V2 (Werk Nr 692) which were tested with bomb loads of a medium bomber. The third prototype, Do 17M V3 was evaluated as a fast bomber. The M V1 was fitted with two Daimler Benz DB 601 inline engines while the M V2 and M V3 had the Bramo 323 A and D respectively. The Ministry of Aviation favoured the widespread use of the DB 601, but demand for the DB 601s in fighter aircraft and the lack of production forced the use of the Bramo. [34]

The Do 17 M-1 started its service as a medium bomber and was able to carry 2,200 lb (1,000 kg) of bombs. It was equipped with two air-cooled Bramo 323 A-1 or A-2. The defensive armament consisted of two, and later three, MG 15 machine guns. The first was operated in an A-Stand pod operated by the navigator through the windshield. The position was allocated 370 rounds of ammunition. The rearward firing B-Stand was operated by the radio operator and allocated 750 rounds. The rear position in the lower fuselage was allocated 375 rounds in a C-Stand pod. The Do 17M could carry a bomb load of either 20 SC50 50 kg (110 lb) or two SC250 250 kg (550 lb) bombs or 10 SC50 and a single SC250 bomb. The speed of the M was superior to that of the E variant. The Do 17M could reach 420 km/h (260 mph) at altitudes of 3,500 m (11,500 ft) and could achieve a maximum service ceiling of 5,790 m (19,000 ft) and a range of 850 nautical miles (1,570 km). [34]

Reconnaissance aircraft based on the M-1, the under-surfaces of the wing were covered with duralumin and it had a wider engine axis and longer engine nacelles. The demand for a reconnaissance aircraft based on the M-1 led to the development of the P-1 variant. [35]

The L version would not be able to enter production with the DB 600 owing to its use in the Bf 109, and the Bramo engine was rather thirsty on fuel and left the M models with too short a range for reconnaissance use. BMW 132N radials of 865 PS were selected instead, which had lower fuel consumption for better range. Another two prototypes with DB 600 engines were produced as the Do 17R-0, but did not enter production. During reconnaissance missions the P-1 was armed with four MG 15s in the A, B and C—Stands. One machine gun was located in the rear of the cockpit, another in the lower rear Bola mount, one facing forward through the windscreen and the other in the nose glazing. [36] In earlier variants the B-Stand (the gun position in the upper rear cockpit) was open to the elements, but the P-1 now provided an enclosed bulb-shaped mount protecting the radio operator from the weather. [37]

The P variant had similar features to the Do 17M-1, with added blind flying and camera equipment for reconnaissance work. ال Do 17P-1 was powered by two BMW 132N radial engines with a maximum performance of 865 PS (853 hp (636 kW) each. The machine was fitted with several radio variations. The FuG IIIaU radio (Funkgerät), the PeilG V direction finder (PeilG - Peilgerät) and the FuBI 1 radio blind-landing device (FuBI - Funkblindlandegerät). [34] The crew of three communicated with each other via the EiV intercom (EiV -Eigenverständigungsanlage). [34] The P-1 was equipped with either Rb 20/30 and Rb 50/30 or Rb 20/18 and Rb 50/18 cameras. The P-1/trop was fitted with filters and protection for the cameras. [38] The cameras were controlled remotely by the crew from the cockpit. [37]

Due to a shortage of night fighters, at least one Do 17P-1 was assigned to this role. A smooth metal sheet was installed in place of its glass nose and it was armed with three 20 mm (0.79 in) MG 151/20 cannons. The machine operated under Luftflotte 1. [39]

ال Do 17P-2 was identical to the P-1, with the additional installation of an ETC 500 bomb rack under the fuselage. These aircraft were designed for night reconnaissance. It is assumed that Dornier converted most, if not all, P-2 models from existing P-1 production aircraft. [34]

Unlike the P-2, the Do 17R-1 did not see series production. The experiences of the Spanish Civil War proved that unarmed aircraft were easy prey for fighter aircraft. The R-1 was to be a fast long-range reconnaissance aircraft with two additional fuel cells inside the fuselage aft of the bomb bay. Two variants were suggested, the first (variant I) had a single Rb 50/30 and two Rb 20/30 cameras, while variant II had a third fuel cell to replace the rear Rb 20/30. The aircraft had a gross weight of 7,250 kg (15,980 lb) but could be overloaded to 7,500 kg (16,500 lb) in emergencies. The crew usually numbered three, but a fourth was added depending on the missions to be flown. [34] To achieve a high performance at increased altitudes two DB 600 Gs were to be used. The power plants were tested in the Do 17R V1 prototype registered D-ABEE. The second, the R V2, registered D-ATJU, received the even more powerful DB 601 Aa engines. [22] The power plant of the R-1s that did exist are not known. [3]

The lessons from the Spanish Civil War had led Dornier's designers to incorporate more defensive machine guns. Battles with Soviet-built fighter aircraft had demonstrated that the Dornier was not as fast and invulnerable as was first thought. [22] To cope with this, a completely new pod-like cockpit was designed to give the crew more room and better visibility. The roof was extended upward over the line of the fuselage, sloping down to meet it just in front of the wing. The dorsal gun was moved to the rear of the pod where it had a considerably better field of fire. Likewise, the floor was dropped under the fuselage as a Bola casemate-style defensive armament emplacement, and the ventral gun moved to the back of the Bola, allowing it to fire directly to the rear. The changes in the roof and floor made the whole front of the aircraft much larger. The rest of the airframe remained the same. The new cockpit design was nicknamed Kampfkopf (German: "battle head"). [22]

Three S variant prototypes with the DB 600 G inline engines were tested. The S-01 (designation D-AFFY), 03 and 04 were flown. [22] The inverted V-12 engines were constructed as the Do 17 S-0 reconnaissance version, but it did not go into production. An additional 15 Do 17 U-1 pathfinder models were built, similar to the S-0 but adding another crewman (taking the total to five) to operate the extra radio equipment. The U models were to fly ahead of other bombers on night missions, using the radio equipment to locate the target and drop flares on it. They were personally requested by KG 100 as experimental models for this role. The U-1 had a maximum speed of 265 mph (426 km/h) and a combat ceiling of 4,500 m (14,800 ft). The U-1 had a cruising speed of 384 km/h (239 mph) and a maximum reachable height of 5,700 m (18,700 ft), owing to the "rather low performance of the Bramo 323 A-1 engines". The three prototypes (U-01 - U-03) and twelve production aircraft were built by 1938. [22]

Dornier Do 17Z: The main variant

The Dornier Do 17Z series was the most recognised and mass-produced variant, and saw more combat service than the E-U types. The type was modified as a result of combat experience during the Spanish Civil War. The forward fuselage was redesigned, with the cockpit area being "dropped", or extended further to enable a rear firing gunner position to be installed, and the canopy extended aft, until it was nearly parallel with the leading edge and wing root. [15]

To test the design, the Do 17S and Do 17U were produced, both to be powered by the DB 600 power plants. However, a call for all DB 600 series engines to be reserved for fighters led to the variants being fitted with Bramo Fafnir 323 A radial engines. The bomb load was increased to 1,000 kg (2,200 lb) and a fourth crew member was added. It proved to be underpowered, so Bramo 323 P engines were then fitted. Only three Do 17S and 15 Do 17Us were built. With the updates, the Dornier, with a full bomb load, had a combat radius of 322 km (200 mi). Later variants, in the Do 17 Z-3, Z-4 and Z-5, which were fitted with cameras, dual trainer controls and flotation aids (for maritime operations) respectively, still could not solve the problems with range and bomb load. [15]

At first, a batch of Z-0s were built with the Fafnir for testing, the DB 600 again proving to be too hard to obtain. These were quickly replaced with the Z-1 model, which added another gun for the bombardier, but the additional weight of the nose and guns meant the bomb load was reduced to 500 kg (1,100 lb). The Luftwaffe, not being satisfied with the test outcome of the Z series, immediately ordered performance and design studies to increase the overall performance of the bomber. These resulted in very optimistic speeds and altitudes for all future Z variants, especially for the Z-5 aircraft. Planned performance altitudes of up to 7,620 m (25,000 ft) at a maximum speed of 418 km/h (260 mph) with an aircraft weight of 8,100 kg (17,900 lb) were planned. Unfortunately, production aircraft never reached these optimistic performances during the service career of the Do 17Z. At 7,740 kg (17,060 lb), the heavy Do 17Z-1 used two Bramo 323 A-1 engines with self-sealing fuel cells in the fuselage and wings. The crew of four consumed approximately 20 bottles of oxygen during long flights above 3,700 m (12,100 ft). The Do 17Z-1 had a speed of 352 km/h (219 mph) at 1,100 m (3,600 ft). However, the performance of the Bramo 323s did not permit the Do 17 to reach 416 km/h (258 mph) at 3,900 m (12,800 ft) and level flight when fully loaded. Range of the Z-1 at ground level was 635 nmi (1,176 km) while at 4,700 m (15,400 ft) this increased to 850 nmi (1,570 km). This gave an average range of 400 nmi (740 km). The introduction of the Bramo 323P increased subsequent performance in the following sub variants. [22]

This was addressed in the major production model, the Do 17 Z-2. The Z-2 mounted the new 323P-1 version of the Fafnir with 746 kW (1,000 hp), which was specifically tuned to the performance needs of the Do 17 by decreasing supercharger power at lower altitudes and thus improving low-level performance. The increase in takeoff power allowed the bomb load to be increased from 500 to 1,000 kg (1,100 to 2,200 lb). [14] However the combat range with a full 1,000 kg (2,200 lb) bomb load was a very short 330 km (210 mi). [15] The armament was further upgraded by adding another pair of guns firing out of the sides of the upper part of the pod, but as the three guns were all fired by a single gunner, only one of them could be fired at a time. From May 1940, 422 Do 17 Z-2s flew with Kampfgeschwader 2, Kampfgeschwader 3, Kampfgeschwader 76 و Kampfgeschwader 77. [14] The upgrades of the Z-2 had its overall weight increased from 17,600 to 17,920 lb (7,980 to 8,130 kg). [18] After heavy losses of Do 17s during the Battle of Britain it was decided to replace the MG FF cannon with the more powerful MG 151/15. Losses had mounted in spite of an increase of up to eight machine guns in some Dorniers. [40]

The Z-3 formed part of the bomber versions of the Z series, it was, however, also used as a reconnaissance aircraft by the staff flight of the particular unit. The engines and the general equipment were identical to the Z-2 standard however two cameras — the Rb 50/30 and Rb 20/30 - were incorporated into the crew entry hatch. A handheld camera was issued to the crew to validate the success during bombing missions. Autopilot equipment was added later. The Z-2 and Z-3 were identical visually, and could only be distinguished from each other by the altered crew hatch on the Z-3. Owing to spacing problems because of the added camera equipment, the ammunition supply was reduced from 44 to 42 magazines. [41] The power plant of the Z-3 was upgraded to the Bramo 323P-2. The Bramo P-2 remained the engine of all the remaining Z series variants. [3]

The Z-4 was designed as trainer. Although nearly identical to the Z-2 and Z-3, it featured several equipment changes optimised for blind flying training. The four-seat aircraft had a single control column with dual steering, which was achieved by a jib protruding to the right. Rudder pedals were in front of both seats. The defensive armament and bomb racks were reduced, or in most cases omitted to reduce weight. [41]

The Z-5 was similar to the Z-3 with a weight of 19,000 lb (8,600 kg). Designed as an anti-shipping aircraft, the Z-5, was fitted with flotation cells in the fuselage and engine nacelles in case it was forced down on water. [14] [42] Usually the flotation devices took the form of inflatable bags stored in the rear of the engine nacelles and in bulges on either side of the nose, just behind the front glazing. [43]

Later variants of the Z model were developed. The Z-6 was to be a reconnaissance aircraft, although it was only built as a prototype. During the war only a few were converted from existing combat variants. The type was selected for weather check flights. It was identical to the Z-1/Z-2 variants, but offensive armament was omitted and extra fuel cells fitted. This increased the fuel load to 2,890 L (578 imperial gallons). As flights required higher altitude, the oxygen supply was increased from 20 to 24 bottles. For long-range flights over water, the larger dinghy of the Z-5 with its updated emergency escape equipment was mandatory during operations. [41] The Z-6s were also used for night fighter operations. Some of the few converted Z-6s had the Ju 88C-6 nose installed and were equipped with machine guns and cannons. The nose proved to be unsatisfactory, and it was redesigned. In the tip of the new nose was an infrared spotlight which was soon made redundant after the introduction of Lichtenstein radar which was fitted to some of the Z-6. [43]

The Z-8 Geier was not produced. It was intended as a ground attack aircraft and reached the first planning phase but was given up due to lack of performance and protective armour allocation against anti-aircraft artillery. An increase in armour would have meant a decrease in speed which would have exposed the aircraft further to enemy fire. [45]

The Z-9, which was fitted with special bomb release equipment, and delayed release gear for low-level attack missions. Its purpose was to suppress enemy air defences. Therefore, it was designed to fly over anti-aircraft positions and drop Butterfly Bombs, an early form of cluster bomb munitions. This could only be done with air superiority, as the Z-9 was unarmoured. The airframe and equipment was identical to the Z-1/Z-2 version. Only the bomb bay was altered to accommodate 16 bomb-dispenser systems. The maximum weight of the Z-9 was 7,800 kg (17,200 lb). The design did not reach serial production. [45]

After bomber production ended in 1940, the Z model was modified with a "solid" nose from the Ju 88C, fitted with one 20 mm MG FF cannon and three 7.92 mm (.312 in) MG 17 machine guns, to be used as night fighters. Three prototypes were converted from existing Z-series airframes to the Do 17 Z-7 Kauz I ("screech-owl") configuration. The standard Z-7 was fitted with Bramo 323P-1 radial engines and had a crew of three airmen. In comparison to the standard bomber version, the fuel load arrangement was altered by subdividing into cells. Two cells were in the wings, with a capacity of 770 litres (154 imperial gallons) each. A third cell was placed in the bomb bay within the main fuselage, having a capacity of 895 litres (179 imperial gallons). The oxygen supply for the three man crew was reduced to nine bottles, as intercepts at high altitudes were not anticipated. Add-on armour in the form of heavy steel plates was bolted to the nose bulkhead to protect the crew against frontal fire. Originally, it was planned to completely armour the crew compartment. This idea, was given up again as the increased weight would have reduced flight performance of an already slow aircraft. The ammunition loads for the three 7.92 mm MG 17s amounted to 3,000 rounds and 400 rounds of ammunition for the 20 mm MG 151 cannon (although some Do 17Z bombers carried a single 20 mm for ground attack missions). [41] [46]

Later, the design was further modified to the Do 17 Z-10 Kauz II, the solid nose now containing an infrared searchlight for the Spanner Anlage infrared detection system. [47] The infrared lamp in the nose was used to illuminate the target while the display unit in the windshield made the reflection visible to the pilot. [48] The Z-10 was armed with four 7.92 mm (.312 in) MG 17 machine guns grouped above the IR light and two 20 mm MG FF in the lower nose. [47] The crew could reload the 20 mm cannons' drum magazines internally. The Z-10 contained an IR searchlight (Spanner-Anlage) for the Spanner infrared detection system. [49] [50] A single Kauz II was equipped with and tested the Lichtenstein radar. [39]

Only 10 of these Kauz II designs were converted from existing Z-series airframes. ال Spanner system proved to be essentially useless and many Z-10 were left without any detection system. At least one Z-10, coded CD+PV, was used as a flying test bed to help developing the early low-UHF band B/C version of the Lichtenstein radar system in late 1941–1942. [Notes 3] When the Z-10 was stripped of all non-night fighter equipment, it had a maximum weight of 7,300 kg (16,100 lb). Armament fit was similar to that of the Z-7, with an added MG 17 and an additional 1,000 rounds of ammunition in the nose section. Defensive gun positions included the B and C stand, each equipped with a single MG 15. [45]

إنتاج

ألمانية

Official figures state 2,139 Do 17s were built on German assembly lines. At the Dornier factory at Oberpfaffenhofen, 328 Do 17Es were built along with a further 77 Do 17Fs and 200 Do 17M variants. Do 17Z production figures for Oberpfaffenhofen stand at 420. At Friedrichshafen, 84 Do 17Ks were built, some of which were sold to the Yugoslav Royal Air Force. Do 17P production was spread out over different factory lines. At Siebel/Halle, eight were built. At the Henschel factory at Berlin-Schönefeld 73 were constructed. At the HFB plant in Hamburg 149 were built. Henschel also produced some 320 Do 17Zs, HFB contributed to construction of 74 at its Hamburg plant, and another 73 were built at Siebel. Some 105 examples of the Dornier Do 215B was later built at Oberpfaffenhofen. [3]

By 19 September 1938, the Luftwaffe had received 579 Dornier Do 17s. These were mostly Do 17E, F, M and P variants. [51] During 1939–1940, some 475 Dornier Do 17Z bombers, 16 reconnaissance aircraft and nine night fighters were built. Another 100 Dornier Do 215s, an updated variant of the Do 17, were built during this period also. [52]

يوغوسلافيا

Other governments were interested in the Do 17. In June 1936, the Yugoslav government ordered 36 Do 17E variants from Germany. The negotiations for a licence were completed on 27 June 1938 for 36 Do 17Ka's at the cost of 1,829,825 Reichsmark (RM). On 18 March 1938, Yugoslavia ordered 16 complete Do 17 Ka-2's and Ka-3's at a cost of 3,316,788 RM. They received the last on 21 April 1939. The machines were from 72 to 96% complete. [53]

The Dorniers were devoid of German equipment, including engines. The Yugoslavs found a French manufacturer to supply the powerplants instead. Gnome et Rhône was the supplier chosen, and the Gnome-Rhône Mistral Major engine was to be used in the Dornier. The French had inflated the performance data of the engine, claiming it to have 649 kW (870 hp) and a speed of 420 km/h (260 mph) at 3,850 m (12,630 ft). The constant-speed propellers were also poor, and delivered late. This led to trials with Piaggio Aero and Ratier propellers. [54] Only one of the Do 17s delivered was fitted out complete with German equipment. The rest of the Dorniers were equipped with Belgian FN 7.9 mm (.31 in) machine guns, Czech camera equipment and eventually Telefunken radio sets. [26] Altogether, 70 Do 17s were produced by Yugoslav factories.

Operators and operational history

  • The Bulgarian Air Force received 11 Do 17 Ms and Ps in 1940 and at least 11 ex-Yugoslav aircraft in 1941. Six more Do 17 Ms were delivered in 1943. They remained in service until at least 1945. [55]
  • The Air Force of the Independent State of Croatia (Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske) received at least 21 Do 17Zs (the last 12 in 1945), 11 ex-Yugoslav Do 17Ka's in 1942 and 30 Do 17Es in 1943. [56]
      received 15 aircraft in January 1942: [57][58]
      received one ex-Yugoslavian Do 17Ka-3. [59]
    • ريجيا ايروناوتيكا operated at least one ex-Yugoslavian Do 17Ka-3 under 1°Centro Sperimentale in Guidonia, where it was tested until September 1943. [60]
      received 10 worn Do 17Ms in November 1942. [61]
      received ex-Legion Condor Do 17E, F, and Ps and 13 remained in service after the end of the Spanish Civil War. [62][63]
      operated a single Do 17Z-2, interned after landing at Basel Airport in April 1940. [64]
      pressed into service [65][66] two Yugoslav-built Do 17Ks which escaped Yugoslavia carrying King Peter and gold. The aircraft were given the serials AX706 and AX707. Both aircraft were destroyed in an air attack on Ismaïlia airfield on 27 August 1941. [67]
      obtained at least one Do 17E-1, WkNr 2095. Renamed Axis Sally, it was taken to the United States after the war and tested. [68][69]

    طائرات على قيد الحياة

    Until 2007 none of the Dornier twin-engined bomber variants were thought to have survived intact, but various large relics of the Do 17 and Do 215 are held by public museums and private collectors. [70] [Notes 4] In September 2007 a Do 215 B-5 (variant of Do 17Z) was found largely intact in the shallow waters off Waddenzee in the Netherlands. [71]


    المقالات المؤرشفة

    I'm thinking, sometimes, wouldn't it be cheaper just to get a copy of the plans and all the materials to build a new one from scratch?? I mean really, what is REALLY there that could be "salvaged" to useable condition?? I'm not ragging on the effort at all, but jeeezz, seems their isn't much there to work with!

    I stopped at the museum/restoration shop in Kissimmee, FL a long time ago. They did do a lot of restoration work. While I was there I asked about a row of 5 gallon buckets lined up against one wall of the museum/shop floor that I saw. The guide said it was all that remained of the first President Bush's airplane that was shot out from under him in World War 2! The guide told me they were going to restore it!! I was thinking good luck with that.

    The Dornier Do17 is going to be displayed "as is" at the Royal Air Force Museum. This should make for an interesting display! Who wants to put one into the T4T mod??

    From: War History Online, on June 19, 2014 at 19:00

    Only one دورنير هل 17 bomber is still in existence, and up until last year it resided at the bottom of the English Channel. Thanks to a project to salvage the bomber, that is no longer the case. Now, work is continuing to complete the salvage of what is left from the plane. While the paint job is no longer intact, much of the marine waste on the surface of the دورنير هل 17 has been eradicated.

    Annihilation of such waste has resulted in numerous apparent progressions in the plane’s repair. Oxidization of the surface has not resulted in too much rusting or other such damage, and the overall physical stability of the دورنير هل 17 may not be great but is no worse off than when it was first pulled from the channel. The metal itself is nearly pristine in nature, with the fuselage as well as engine covering having been treated to astounding success. This is a great start to the long process of repairing the rare aircraft.

    Technically, the authenticity of the plane is still not verified, as nobody has been able to locate the Werke plate that would provide the plane’s identity beyond the shadow of a doubt. Still, researchers are relatively certain that they are in fact working on the last remaining دورنير هل 17, even without the ability to provide a serial number. They have also learned something of its destruction, as it appears to have been fired upon and crashed into the sea with heavy damage to one of the wings that caused an inverted landing.

    Completion of the current work is projected to take place in about a year and a half, making the plane available for public display. There is some consideration of just how the plane should best be displayed. It has been suggested that since the دورنير هل 17 was found upside down, it should be put on display in the same fashion. No decision regarding this aesthetic choice has yet been reached, the Royal Air Force Museum reports.

    Due to the level of disrepair in which the دورنير هل 17 was found, it will likely have to be exhibited with some added structural support. Even at the time of its manufacture, certain parts of the plane were less sturdy than others, and these have not been aided by the duration of time it has spent underwater. Most other changes to the دورنير هل 17 will be entirely for the sake of appearance, as the current desire is to preserve the plane as found.


    Dornier Do 17 - Development

    In 1932, the Ordnance Department (هيريسوافينامت) issued a specification for the construction of a "freight aircraft for German State Railways", and a "high speed mail plane for Lufthansa". The factory at Friedrichshafen began work on the design on 1 August 1932.

    When the Nazis took power in 1933, Hermann Göring became National Commissar for aviation with former Deutsche Luft Hansa employee Erhard Milch as his deputy, soon forming the Ministry of Aviation. The Ministry of Aviation designated the new aircraft Do 17, and on 17 March 1933, just three months after taking office, Milch gave the go-ahead for the building of prototypes. At the end of 1933, the Ministry of Aviation issued an order for a "high speed aircraft with double tail," and for a "freight aircraft with special equipment," in other words, a bomber. The original design (the Do 17 V1) configuration in 1932 had sported a single vertical stabilizer, and Dornier continued developing that model. The Do 17 was first demonstrated in mock-up form in April 1933. The "special equipment" was to be fitted later, to disguise its offensive role.

    In April 1934, the Dornier works at Manzell began project "definition." During this month, the defensive armament was designed and the bomb release mechanism details ironed out. Production of these prototypes began on 20 May 1934 and, on 23 November 1934, the Do 17 V1, with a single fin and powered by two BMW VI 7.3 motors, took off on its first flight. Testing was delayed by a series of accidents, with V1 being damaged in landing accidents in February and April 1935. The twin-tailed V2 (powered by low-compression BMW VI 6.3 engines) first flew on 18 May 1935 and was evaluated together with the V1 by the Ministry of Aviation at Rechlin in June. During the tests, the single fin proved to be only marginally stable, resulting in the V1 being modified with a twin tail. The aircraft was destroyed in a crash after an engine failure on 21 December 1935. The V3, also fitted with a twin tail, was originally planned to be powered by Hispano-Suiza 12Ybrs engines, but as these were unavailable, it was fitted with BMW VI 7.3 engines like the V1 and flew on 19 September 1935. The V1 prototype remained the only built machine with the single stabilizer.

    It is claimed that, unlike the Heinkel He 111 series, whose military use was planned from the start, the Do 17 V1 was contracted as a fast six-passenger mail plane to compete with the smaller Heinkel He 70 monoplane It has been suggested that it was rejected by Luft Hansa, as the cramped cabin was too uncomfortable for passenger use and the operating costs also were too high for a mail plane. According to the story, the three prototypes remained unused in the Dornier factory in Lowental for almost six months, until Flight Captain Untucht of Luft Hansa came across them. After receiving permission to fly one of the machines, he proceeded to put it through an almost stunt flying routine. After landing, he said that "the machine is as nimble as a fighter, give it more lateral stability and we'll have a high speed bomber!" Untucht's comments prompted Dornier to redesign the tail unit and revived interest in the type.

    Dornier was then ordered to produce the V4 prototype. Some sources state this differed from the V3 in that the passenger portholes were removed and the single fin was replaced with two smaller ones. Photographic evidence demonstrates the V3 had twin stabilizers from the start of its construction. The tests of the "twin-tailed" V4, V6 and V7 prototypes were positive and more prototypes like the V8 emerged as the forerunner of the long-range reconnaissance version, while the V9 was tested as a high-speed airliner. The V9 machine was still flying in 1944.

    Read more about this topic: Dornier Do 17

    Famous quotes containing the word development :

    &ldquo Other nations have tried to check . the fulfillment of our manifest destiny to overspread the continent allotted by Providence for the free تطوير of our yearly multiplying millions. & rdquo
    &mdashJohn Louis O’Sullivan (1813�)

    &ldquo On fields all drenched with blood he made his record in war, abstained from lawless violence when left on the plantation, and received his freedom in peace with moderation. But he holds in this Republic the position of an alien race among a people impatient of a rival. And in the eyes of some it seems that no valor redeems him, no social advancement nor individual تطوير wipes off the ban which clings to him. & rdquo
    &mdashFrances Ellen Watkins Harper (1825�)

    &ldquo Understanding child تطوير takes the emphasis away from the child’s character—looking at the child as good or bad. The emphasis is put on behavior as communication. Discipline is thus seen as problem-solving. The child is helped to learn a more acceptable manner of communication. & rdquo
    &mdashEllen Galinsky (20th century)


    The attempt to raise the last surviving Luftwaffe Dornier Do 17 bomber, submerged at Goodwin Sands off the coast of Kent, has been postponed for at least a week after bad weather conditions forced the salvage team to return to their port four times.

    But organisers at the Royal Air Force Museum, who have overseen a month of frequent dives by the team, said they would “alter their methodology” in the construction of the lifting frame, targeting the strongest parts of the plane in a plan which will be “more delicate in nature”.

    “We have adapted the design to minimise the loads on the airframe during the lift while allowing the recovery to occur within the limited time remaining,” said Peter Dye, the museum’s Director General, outlining a rethink which aims to keep the Dornier fully intact during a single lift.

    “The RAF Museum has worked extremely closely with SeaTech throughout this process. Both organisations remain determined to complete this challenging task and see the Dornier safely recovered as planned and delivered to the Museum's Conservation Centre for preservation and public exhibition.”

    A £345,000 grant from the National Heritage Memorial Fund saw the team set a three-week timescale to complete their mission. Their deadline remains strict for a potentially momentous archaeological achievement.

    The museum is pledging to examine and care for as many parts of the Dornier as possible if the operation fails to salvage every part of its ancient target.


    التاريخ [تحرير | تحرير المصدر]

    Because the Do 15 design was rejected, a redesigned aircraft, called Do 17 was made and it was accepted by the Reichsluftfahrtministerium, to build two prototypes of it. The first flight took place on 23rd November 1934. The slender fuselage was the reason for its nickname “Fliegender Bleistift” (“flying pencil”).

    During flight testing it was realized that the Do 17 could also be used by the military, and from then on it was redesigned to be used as a high speed bomber.


    شاهد الفيديو: هل يختلفان: الحلقة 17